神戸空港 国際線誘致の状況

 神戸空港は2025年4月から国際チャーター便の運航が解禁されるが、実際に就航する国際便は、どのような就航先となるのだろうか。

 朝日新聞では、このままいけば有力な就航先は韓国と台湾だけになるとの見方を紹介しており、神戸空港国際化について不安をあおる記事を掲載している。

 最近の神戸空港国際化に関する報道記事を拾ってみた。

 

 神戸空港へ国際便を就航させようと、アジア各国にはたらきかけてきた神戸市が、対象国側への支援金拠出を2024年度は見送る方針を固めた。誘致方針を見直した。空港の国際化は25年に迫るが、このままいけば有力な就航先は韓国と台湾だけになるとの見方もある

 

朝日新聞 2024/2/2)

 

 神戸市の今西正男副市長は7日の神戸市議会本会議で、2025年4月からの神戸空港での国際チャーター便就航に向けて、神戸空港に国内線を就航させているANAホールディングス傘下の全日本空輸(ANA)や、スカイマークと同市が意見交換したことを明らかにした。(略)

 今西氏は上畠寛弘議員(自民)の一般質問に答弁した。11月22〜25日に坊恭寿議長を含む神戸市議の議員団が台湾を訪問し、台湾の交通部(国土交通省に相当)と現地航空会社から神戸空港に対する高い評価を得たことについては、「台湾人観光局の約9割が訪日回数2回以上のリピーターであり、台湾は大きなマーケットの1つ」「国際チャーター便の誘致に向けて、非常に力強い後押しになると感じている」と述べた。

 

(神戸経済ニュース 2023/12/8)

 

 関西3空港を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は5日に開いた2023年4〜9月期決算の記者会見で、神戸空港への就航する国際便について「具体的な検討段階の前の段階では(準備が)始まっている」と現在の状況を説明した。「具体的に何かを検討しているかは、まだ私の耳には届いていない」とする一方で、航空会社からの「問い合わせは少なからずある」と明かした。

 神戸空港は2025年の国際博覧会(大阪・関西万博)に合わせて、国内線の発着枠が1日120便に拡大(現在は80便)したうえで、国際チャーター便を就航させることで経済界や関係自治体が合意した。「この方向で進んでおり、エアライン(航空会社)も頭に入っていることかと思う」との認識を山谷社長は示した。

 国際チャーター便の就航に向けて、神戸市は神戸空港島にサブターミナルを建設中。関西エアポートには「本当に国際チャーター便が可能になるのか、あるいはターミナルの建設が間に合うのか、また国内についてはどうか、みたいな問い合わせ」が入っているという。具体的な話は出ていないが、関心を持っている航空会社は少なくないとみているようだ。

 

(神戸経済ニュース 2023/12/7)

 

 韓国の航空大手大韓航空は24日、神戸空港への就航に意欲を示した。同空港は2025年に国際チャーター便、30年前後の国際定期便の就航を見込む。昨年5月に尹錫悦(ユンソンニョル)大統領が就任して以降、日韓関係の改善が進展。人的交流がさらに活発化すれば、双方の観光客を安定的に運ぶことができると期待する。「国際化されて最初の路線は、ぜひ韓国に」とアピールした

 

神戸新聞 2023/8/26)

 

 神戸空港で2025年春に運航が解禁される国際チャーター便について、神戸市が東アジア・東南アジアの計7カ国・地域に照準を定め、誘致を目指していることが分かった。旅行会社を対象にした視察ツアーを企画するなど海外での知名度アップも狙い、30年前後に迫る国際定期便の就航に向けて弾みをつける。

 

神戸新聞 2024/1/6)

 

 市はこれまで韓国、台湾、タイ、ベトナム、マレーシア、インドネシアシンガポールの7カ国・地域に照準をあわせ、現地の旅行会社などと交渉し、就航を促してきた。東南アジアでは神戸の認知度は高くないとして、市は年間数億円規模の予算を計上して対象国の旅行会社に一定の支援金を出し、旅行代金を抑えられるようにする考えだった。

(略)

 市は結局、新年度予算では旅行会社への支援金の原資を計上しないことにした。30年ごろの定期便就航を目指し、航空会社との交渉に力を入れるという。

 一方、神戸への観光需要がもともとある韓国、台湾からは、25年の就航の可能性が高いされている。大韓航空は取材に対し、「韓国人から見て神戸をはじめ関西地域は大変人気のある目的地。(就航を)前向きに検討する。」と答えた

(略)

 

朝日新聞 2024/2/2)

 

 神戸空港のセールスポイントは、国土軸沿いにあって、都市部に近く、最寄りの新幹線駅への距離が短く、時間・費用とも少なく済むこと、風向明媚であることなど、枚挙に暇がない。交通機関は合理性が貫徹するものだから、すでに神戸空港は十分な優位性を持っている。また、東南アジアの交通関係者の中で神戸の知名度が低いとも思えない。(たとえば、2023年5 月にACI(国際空港評議会)アジア太平洋地域総会は神戸で開催されている。)

 支援金が必要なのは、こうした合理性を欠く場合である。おそらく市の当局は、支援金を用いずとも十分に路線の誘致が可能だと判断したのだろう。

 冒頭の記事が書くように、「有力な就航先は韓国と台湾だけになる」と書いているが、韓国と台湾だけでも十分な利点があるのだが、先行きについては心配する必要はないと考える。

人口減少が都市間競争に与える影響のモデル

 国全体の人口が減少する傾向となった場合、それが都市に与える影響を考える時に、どのようなモデルが考えられるだろう。

 国全体の人口減少は、国土全体の地盤沈下にたとえられるだろう。

 国土全体が均等に沈下をしていくならば、低いところから水面下に水没していく。この場合、人口密度、経済的集積が高いほど標高が高いと想定する。

 国土全体が一様に沈下して行った場合、標高の低い地域から水没していく。その場合、局地的には、水没しかかった地域を捨ててより標高の高い都市に集約しようとする動きが生じるだろう。その結果、全体として水没しながらも、局地的にはより集積を強める動きも生じる。水没しかかった都市では、自然に水没するのを待つことなく、地盤沈下が加速し、さらに水没が早まるかもしれない。このように、国土全体が地盤沈下を起こす場合、沈下を早める地域と、標高を高める都市との二極分化を生じさせる傾向がある。結果として、都市の淘汰が進んでいく。したがって、各都市としては、できるかぎり地盤沈下を防ぐため、他都市よりも少しでも頭を高くするように努めなければならない。つまりは、各都市間に生き残り競争が生じるのだ。

 その様子は、巨大な船が沈んでいく姿にもたとえられる。船が浸水し、傾いていくと、乗客は低いところを脱して、より高い方に集中しようとするだろう。

 国の人口動態の変化は、もっと長期間のものだが、全体として人口が減少していくと、これと同様の動きが生じるだろう。そして、今、そのような動きが徐々に現れつつあるのだと考えられる。

 このモデルで考えると、神戸市は、「人口減少社会にふさわしい都市作り」などとのんびり構えていていいものだろうか。

神戸市 人口100万人割れの衝撃

【神戸人口ビジョンの改定】神戸市“独自”算定による将来推計人口をダッシュボードで公表

 神戸市では初めて独自の算定手法で将来人口推計を行い、このたび公表に至りました。(昨年12月に公表された国立社会保障・人口問題研究所の「日本の地域別将来推計人口」とは別手法で算定。)
 今回公表の推計の特長として、「独自の算定方法採用による精度向上」や「毎年度ごとの更新が可能」、「ダッシュボード(複数のデータを可視化)の活用」などがあげられ、目まぐるしい社会情勢の変化に対応した足許のトレンド把握が容易となり、今後の公共施設の再配置検討や人口規模を踏まえた施策の立案に活用していきます。
 また、この将来推計人口を「神戸人口ビジョン」にも位置づけ、次期総合基本計画策定事業では基礎資料とし、検討を進めていきます。

 

市内将来推計人口概要


・全国の動向と同様に人口減少は進行し、2070年には約88.9万人(約42%減)になる

・市内全ての行政区で人口が減少する(2050年時0.5%~33%減)

・老年人口(65歳~)は2044年にピークとなり、人口の約40%の48.8万人に達する


(推計期間は2023年から2070年までの約50年間(行政区別は2050年までの約30年間))

 

(神戸市記者資料提供(2024/2/14))

 

 神戸市が、独自の算定手法で将来人口推計を行い、これを公表した。今から約50年後の2070年には、神戸市の人口は88.9万人(42%減)となるとのことだ。

 

 この記事では、神戸市が「初めて独自の算定手法で将来人口推計」を行ったと、誇らしげに公表している。しかし、一般の人々にとって重要なのはそこではない。将来、神戸市の人口が激減してしまうということだ。現に、この発表は新聞では次のように報じられている。

 

 神戸市は14日、市人口が2063年に100万人を切るという推計を発表した市人口は減少が続いており昨年10月に150万人を割っていたが、100万人を切る予測が公になるのは初めて

 市が70年までの人口予測を独自に計算した。70年の人口は88万9171人になる見通し。(以下略)

 

朝日新聞 2024/2/14)

 

 昨年10月に神戸市の人口が150万人を割り込んだと発表したことは大きな話題となった。その衝撃も落ち着かぬうちに、将来人口の100万人割れのニュースを流せば、神戸市の「衰退」はより強固に印象づけられるだろう。これではまるで、自ら「衰退都市」と宣伝しているようなものだ。そのような影響は考慮しなかったのだろうか。このような宣伝に努めるよりも、人口を増加させる対策に力をそそぐべきである。

 

 この神戸市の状況の一方で、福岡市について次のような報道がなされている。

 

福岡の地価上昇、財政潤す 市税収入は過去最高3700億円
成長都市・福岡

 

 福岡市の財政が潤っている。2024年度の市税収入は人口増や再開発を背景にした地価上昇で固定資産税が増加し、初めて3700億円を突破する見込みだ。税収増で1人あたりの市債残高は04年度のピーク時から半分以下に減少、財政の健全化も進んでいる。借金返済を進めつつ子育て支援やインフラ整備など重点分野に財源を振り向け、都市の成長を加速させる。

(以下略)

 

日本経済新聞 2024/2/26)

 

 

 それはともかく、これは大変な事態である。ほぼ半減の状態となると、そのとき現在の市の形がそのまま残っているとは考えられない。

 人口減少は我が国全体で進むとしても、その影響は地域ごとに均等ではないはずだ。つまり、劣勢の都市は加速度的に劣勢となり、他の優勢の都市に集中する傾向があると考えられる。というのは、人口減少が進めば、これまで置かれていた都市機能の維持が難しくなり、他の大都市に集約されるという事態が生じるからだ。つまり、人口減少がある程度進むと坂道を転げ落ちるように加速度的に衰退すると考えられるので、もし、この前提が正しいとすると、おそらく上記の予想をはるかに超える人口減少が現出すると思われる。

 神戸市はもっと危機感を感じなければならない。そして、このような結果を、何の対策案もなしに、嬉々として公表する感覚を疑う。

 

 神戸市は、久元市長の就任以来、有効な人口増加対策を講じず、「人口減少社会」という言葉を積極的に用いて、日本の人口減少問題を一手に引き受けるかのようだ。

 悪いことは早めに予想するということは悪いことではないと思う人があるかもしれないが、社会現象については必ずしもそうとも言えない。なぜならば、社会現象には、「予想が現実を招き寄せる」という傾向があるからだ。人口問題もそのような性質を帯びている。

 社会現象には、人々の予想というものが少なからず影響を与える。人々は現在のトレンドの先に未来を予測する。栄える都市と衰退する都市、人々はどちらに住み、また投資することを選ぶだろうか。将来、衰退が明らかであるのに、わざわざ投資をするだろうか。都市の選択において、人々は「勝ち馬」に乗ろうとするはずだ。都市の管理者とも言うべき神戸市が公式に、将来、人口が半減するといっているのに、人々はどうして自らの生活や財産を委ねることができるだろう。将来が明らかであるなら、まだ未来があると思われる選択肢を選ぶのは自然なことだ。

 

 

 このような予測をする一方で、有効な対策を提示せず、「人口減少時代にふさわしいまちづくり」と嘯(うそぶ)いている姿は、どこか他人事で、無気力であるとさえ感じられる。

 

 

 

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三宮クロススクエアに対する懸念

 神戸市の久元喜造市長は(12月)8日の神戸市議会本会議で、神戸市の中心市街地である三宮を南北に通る道路「フラワーロード」(税関線)の車線を、JR三ノ宮駅から南側で「自動車の通行を妨げない範囲で、現在の6車線から4車線に減らす」と述べ、歩道を拡幅する方針を示した。歩道や自転車が通行する領域をより広く確保したうえで、「キッチンカーやショップなどが出店できるような滞留空間の創出もめざす」という。

 久元市長は「ウォーカブルな(歩きやすい)公共空間の連続的な整備」によって「都心と(新港町など旧港湾部を市街地化する)ウォーターフロントへの回遊性を高め」ることで「都心エリア全体を活性化する」と、ねらいを説明した。(略)

 

(神戸経済ニュース 2023/12/9)

 

 

 久元市長は、「ウォーカブルな公共空間の連続的な整備」によって「都心エリア全体を活性化する」と説明をしている。神戸市では「三宮クロススクエア」などの計画があり、「ウォーカブルシティ」は久元市長の「看板政策」ともいえるような位置づけとなっている。

 

三宮クロススクエア

 三宮駅前は、もともと人のための滞留空間が非常に狭く、さらには、駅とまちが幹線道路で分断されている課題があります。特に、神戸の玄関口として非常に重要な駅前の空間である中央幹線は、都心に用事のない通過交通が約半数を占めています。
そこで三宮交差点を中心に、「三宮クロススクエア」として、駅周辺へのアクセス機能に配慮しつつ、その大切な空間を車中心から人中心に段階的に転換し、周辺の建築物と一体となって、神戸の玄関口にふさわしい象徴となる空間を創出していくことを計画しています。

 

(神戸市HP)

 

 

「三宮クロススクエア(第1段階)東側」イメージ

 

現況(三宮交差点より東を望む)

 

第1段階【10車線→6車線 (2029年度目標[JR新駅ビルと同時期])】

 

第2段階【6車線→3車線(大阪湾岸道路西伸部供用後以降)】

 

(将来像)




 実は、これは久元市長のオリジナルの政策ではなく、国土交通省が全国的に進めている「ウォーカブル推進都市」に基づくものだ。

 

国土交通省 WALKABLE PORTAL(ウォーカブルポータルサイト) (mlit.go.jp)

 

 世界中の多くの都市で、街路空間を車中心から”人中心”の空間へと再構築し、沿道と路上を一体的に使って、人々が集い憩い多様な活動を繰り広げられる場へとしていく取組が進められています。これらの取組は都市に活力を生み出し、持続可能かつ高い国際競争力の実現につながっています

 近年、国内でも、このような街路空間の再構築・利活用の先進的な取組が見られるようになりました。しかし、多くの自治体では、将来ビジョンの描き方や具体的な進め方など、どう動き出せば良いのか模索しているのが現状です。
このような背景のもと、国土交通省では街路空間の再構築・利活用に関する様々な取組を推進しております。

 

(出典 国土交通省「ウォーカブルポータルサイト」)

 

 国土交通省はこの取り組みに賛同する「ウォーカブル推進都市」を募集し、現在368都市(2024年年年1月31日現在)が登録されている。

 

ウォーカウォーカブル推進都市について | 国土交通省 WALKABLE PORTAL(ウォーカブルポータルサイト) (mlit.go.jp)ブル推進都市一覧 (mlit.go.jp)

 

 その一覧を見ると、ほぼすべての県庁所在都市、政令指定都市が登録されており、その中に神戸市の名前もある。兵庫県下でも、神戸市、姫路市尼崎市、西宮市、芦屋市、伊丹市加古川市と主立った市が登録されている。

 

 神戸市では、神戸市復活の「切り札」として、ウォーカブルシティ推進に向け、市内最大の三宮交差点を将来的には完全に自動車を閉め出す「三宮クロススクエア計画」を進めている。上記の車線の削減はその計画の一環と思われる。

 

 果たして、この神戸市の方針は正しいのだろうか。

 

 「車中心から”人中心”の空間へ」と言えば、とても素晴らしいことのように思われる。しかし、考えてみれば自動車も、人間のためにあるものだ。

 過去から存続するものには何らかの必要性があり、その必要性から必然的に生じているのが現在の姿である。街路空間が車中心と思われるとすれば、それは、それだけのスペースを与えなければ、流入する交通量を捌くことができないという実態を反映したものであったと考えるべきだろう。

 

 自動車交通が果たしている役割はどのようなものだろうか。人の運搬ということを考えた場合に、自動車は公共交通機関の役割を持っている。公共交通機関が十分に発達している都市圏内であっても、大きな荷物がある場合や、家族連れの場合、特に小さい子供や高齢者がいる場合、天候や時間帯等によっては、自家用車で移動する方が都合がよい場合があるだろう。また、娯楽としても自動車は公共交通機関では得ることができない楽しみを与えてくれる。特に若い人々にとってはそうだろう。

 域内の近距離の移動だけではなく、周辺部や遠隔地から人を運ぶ、中距離、長距離の移動の役割もある。大都市圏以外の地方は、公共交通機関が十分には発達していないから、必然的に車社会となっている。日本全体の人口が減少し、公共交通機関の維持が難しくなってくると、ますます自動車は欠かせないものとなっていく要因ともなるだろう。

 そして、それは地方に限られず、神戸市内においても、北区や西区等の郊外は車が移動の主力となっている。また、神戸市内は坂道が多いので、自転車や歩行による移動は制約があり、都心の近くでも車がないと生活が難しい地域がある。

 実際に市内を走行している乗用車を見ると、神戸ナンバーはもちろん、実に多くの都府県のナンバーを見かける。特に関西圏一円、中国、四国地方から多くの乗用車が入り込んでいることがわかる。休日になると、大丸や阪急の百貨店の駐車場には長蛇の列ができている。

 そのような状況下において、都心の中心部から自動車を排除することが都市にとってよいことなのだろうか。もちろん、歩行者の便宜も大切だから、どちらか一方ということではなく、両者のバランスが必要となるだろう。

 

 ウォーカブルシティ構想に則り歩行者優先の原理を導入するとしても、実際にどのように適用をするかは様々であろう。たとえば、ある街区に限ってその原理を導入することは、よい結果を生むこともあるだろう。一例として、住宅地の中で、自動車の通行を制限したりすることは、その街区の住民の安全や騒音、排気ガス、振動の排除など快適性の向上につながることもあるだろう。風致地区では、美観の向上に役立ち、観光政策的に利点があるかもしれない。他都市でも様々な取り組み事例があるだろうが、神戸市のように、都心部において、大動脈が交わる市内最大の交差点を廃し、自動車を完全に閉め出すようなことを行おうとしている事例は余りないのではないか。神戸市の中心市街地には、東西に3本の幹線道路がある。北側の山手幹線、浜手の浜手幹線、そしてその間を走る中央幹線である。この3本の幹線道路は、自然にできたものではなく、先人が努力して造りあげてくれたものだ。これらは市民の財産ともいうべきインフラだ。そのうちの都心の中央部を貫く中央幹線は特に市街地の往来を扶ける重要な幹線道路だが、それをいとも簡単に捨て去ってしまっていいものだろうか。

 ウォーカブルシティには利点もあるだろう。海外で成果を上げているという話はあるが、その都市の属性や諸条件は同じではないのだから、鵜呑みにすべきではない。都市の諸条件、道路の機能や様々な利益のことも十分に考えるべきだ。ある特定の信条をあらゆる価値から優先させて、他の価値を考慮しないならば、それは「原理主義」というべきだ。

 

 周辺に競合都市がひしめきあっている神戸市においては都市間競争の観点からも考慮が必要だ。たとえば、郊外で幹線道路の近辺に大規模な駐車場を備えたショッピングモールの存在がある。神戸三田プレミアム・アウトレットやマリンピア神戸西宮ガーデンズららぽーと甲子園など、大規模な施設が目白押しだ。これらの施設は、神戸の中心市街地にとって強力な競合施設となっている。

 この状況下で、神戸の都心の大動脈を封鎖することは妥当なのか。もし、人々に神戸の都心は自動車の乗り入れに不便だと認識されたら、他の競合施設、他都市へ人が流れてしまうおそれがある。

 将来、三宮クロススクエアが完成した暁には、道路の渋滞は発生しないかもしれない。しかし、それは、郊外の他施設、他都市へ流れているだけなのかもしれない。人々は、いちいちダメ出しをしてくれない。黙って他所へ流れていくだけだ。

 実際に、地方の都市で中心市街地がシャッター街になったしまっている例が多く発生している。中心市街地の衰退の原因として、民間の調査によると「商店街などの個人経営の店舗に魅力がないため」とともに「郊外のショッピングセンターのように大規模な無料駐車場がないため」が挙げられている。幹線道路の封鎖は、このような中心市街地の衰退を招くおそれはないのか。

 久元市長は、このクロススクエア構想を都市活性化の切り札と考えているようだが、そもそも、国の施策に乗っかって日本全国の都市が取り組んでいる施策が、都市間競争で切り札となるはずがない。

 

 超広域の中心都市となるべき神戸市としては、自動車交通を排除することは、その方向性に反する結果となる。結論としては、三宮クロススクエアは行うべきではないと筆者は考える。もしも、車線を削減してしまうとしても、公共スペースとして確保し、やはり道路の拡幅の必要があると判断する場合には、いつでも道路として復元できるようにしておくべきだ。いったん、建築物で埋まってしまうと、再び、スペースを確保することは事実上不可能だからである。

 

 神戸市は坂道が多く、徒歩や自転車だけでは交通の便が悪く、観光名所も車で訪れた方が便利な場所も多い、かえって六甲山や須磨や舞子の海岸線、都心部の高架道路など、ドライブに最適な観光地もある。国の施策に乗っかって、いたずらに自動車を都心部から閉め出すのではなく、自動車をもっと都市部に招き入れる施策を取ることが必要だ。そういう意味で、他都市と逆張りの方が都市活性化には効果があるだろう。今後、自動車はEVが主流となるだろう。これらは、従来のガソリン車と異なり、排気ガスや騒音の問題がない。したがって、都心に流入させても、環境上の負荷が少ないはずだ。積極的に充電スタンドや駐車場所を確保して、広く自動車の流入を促進させることは、長距離交通機関の結節点を目指す神戸の方向性とも合致しているだろう。

 

ルミナリエ2024を振り返って

(東遊園地会場の様子)


 第29回ルミナリエが1月28日に閉会した。神戸ルミナリエ組織委員会の発表によると、10日間の開催期間中の来場者数は229万8000人、このうちメリケンパークに開設された有料エリアの来場者数は15万400人だったということだ。

 

 今回はコロナ禍後、4年ぶりの本格開催ということだったが、旧居留地内、東遊園地内の会場を大幅に縮小し、メリケンパークに有料会場を初めて導入する等、新しいスタイルを模索するルミナリエとなった。

 来場者数は、前回の第28回(2019年)の346.9万人から33.8%の大幅減少となり、過去最低となった。過去最高であった第10回(2004年)の538.3万人と比べると、42.7%と半分以下となっている。

 一日あたりの来場者数を見ても、過去最高だった第10回(2004年)と比べると6割弱の数字となり、「集客力」が大幅に低下したという評価もできる。

 

ルミナリエ 1日あたりの来場者数)

 

 この結果について、新聞報道(神戸新聞2024/1/29)によると、組織委員会は「想定通りの数字だった」と言い、「観光の閑散期である1月に、これだけ多くの方に楽しんでもらえた」と話したそうだ。

 来場者数を評価尺度とすると、来場者数が前回の3分の2に激減し、過去最低であったという点から考えると「失敗」と言うべきだと思われるが、組織委員会は決してそのような評価を下さないだろう。しかし、そのこと自体が大きな問題であるように思われる。組織委員会ルミナリエに人を集めたいと思っているのか、人を集めたくないと思っているのか、その方向性が定まっていないように感じる。

 そもそもルミナリエを開催する目的は何なのだろうか。組織委員会自体がその目的がわからなくなっているのではないだろうか。

 

 そこで、ルミナリエを開催することの意義を再度考えてみよう。

(1)ルミナリエ開催の意義

 ルミナリエ阪神淡路大震災の「メモリアル」であって「鎮魂行事」ではない。個人が鎮魂の思いで参加することを妨げるものではないが、かつて神戸を襲った大震災を記念する行事である。対象は不特定多数で、できるだけ多くの人々に参加してもらい、あの震災に思いを致し、再び襲う大自然の脅威に備えるきっかけとなることがルミナリエの意義であると考える。これに対して、1・17のつどいは「追悼行事」であり、肉親など近しい人を失った人たちが中心となる、まさに鎮魂のために行事である。

 阪神淡路大震災は、単に破滅だけの物語ではなく再生の物語でもあった。だからこそ尊く、後世の人々の希望となりうるのだ。それは、その後の数々の災害が起きた際に、復興した神戸の姿が被災地の被災者を励ましたことをもって立証されるであろう。その復興の側面の象徴こそがルミナリエなのだ。

 これを比喩的に言うなら、1・17のつどいは「死」「闇」であり、ルミナリエは「再生」「光」ということになるだろう。光と闇は両立しない。鎮魂と集客という目標を巡って方向性の定まらないルミナリエの現状は、光と闇のそれぞれが、互いに打ち消し合おうと争っているかのようだ。

 ルミナリエ阪神淡路大震災のメモリアルとすれば、できるだけたくさんの人に参加してもらうことは趣旨にかなっているし、現在の神戸に求められている、街のにぎわいづくりに大いに役立つ貴重な行事ということができる。

 以上の理由から、ルミナリエ1・17のつどいとはしっかり切り分けて、開催時期も従来どおりの12月の開催とした方が妥当であり、歴史的事実にも忠実であると考える。

 

 その他、いくつか気づいた点を記しておこう。

 

(2)ルミナリエの会場について

 会場は分散させず、できるかぎり一まとまりとした方がよい。分散会場だと、一つ一つの規模が小さくなってしまう。ルミナリエは単体で見るものではなく、集合体を見るものだ。また、分散型だと、人々はたくさん移動しなければならず、結果的に人々の足を遠のかせることになってしまう。今回、おそらく、メリケンパークには足を運ばず、東遊園地だけを見て帰った人たちも多いに違いない。その人たちが感じることは、「ルミナリエは大幅に縮小された」という印象だと思われる。その人たちは今後、ルミナリエを見に来てくれるだろうか。

 会場はハーバーランドからメリケンパークまでの間に設けるのがよいだろう。つまり、従来は三ノ宮駅から元町駅の間の旧居留地を会場として人が流れていたが、神戸駅から元町駅の間を人が流れるようにするのがよい。ハーバーランドからメリケンパークは元々観光地であるから、これらの活性化のためにも有効だろう。メリケンパークには神戸港震災メモリアルパークもあり、震災のメモリアルという趣旨からも都合がよいだろう。

 今回、メリケンパークに有料会場を設定したが、メリケンパークも、いつの間にか、いろんなものが詰め込まれて、手狭になっているように感じる。今後、都心のイベントスペースとして大空間を確保し、ハーバーランドからメリケンパークを一まとまりとして、円滑な動線を確保するよう整備を進めるのがよいだろう。大勢の人たちが集まるならば、メリケンパークから新港第1突堤に渡る橋も建設する必要があるのではないか。

 

(3)有料化の問題

 今回、有料会場が設けられたが、有料会場の来場者はわずか15万人で、一人500円として7500万円の収入にしかならず、これだと有料化の効果はあまり得られなかったというべきだ。有料化には賛成であるが、もっと低額にした方がよいだろう。そして、有料会場、無料会場と分けずに、すべての参加者(小学生以上)から100円程度の入場料をもらうようにするのがよいだろう。そうすれば、仮に来場者が300万人とすると3億円の収入となる。100円の入場料であれば、人々の抵抗も少ないだろう。今回導入した予約制も、ルミナリエの参加しやすさを損ない来場者数を減らした要因と思われるので、撤廃すべきだろう。

 

 

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神戸空港アクセスの検討状況について(神戸市長記者会見 2023.9.28)

 神戸市の久元喜造市長は28日の定例記者会見で、神戸空港中心市街地を結ぶ交通アクセスについて「商工会議所からの提言を受けて、(国際定期便が就航する)2030年を見据え、もう少し検討を加速する必要があると感じた」と述べた。

 

(神戸経済ニュース 2023/9/28)

 

 久元神戸市長が、昨年9月28日の定例記者会見において、神戸商工会議所から要望のある「神戸空港中心市街地を結ぶ交通アクセス」について、検討を加速する必要があると述べた。

 神戸商工会議所の要望とは、9月25日に神戸商工会議所会頭が神戸市長に手渡した「令和6年度 神戸市政に対する要望」のことであり、その中の神戸空港に関する部分を抜き出すと次の通りである。

 

神 戸 商 工 会 議 所 令和6年度 神戸市政に対する要望(抜粋)

 


3.神戸空港国際化に向けた対応


 昨年9月の関西3空港懇談会で合意を得て、神戸空港国際化に向けた道筋が示された。2025年国際チャーター便の運用開始、2030 年前後の国際定期便就航に向けて、ターミナル整備等受入態勢に万全を期し、運用開始時の稼働率を高めるとともに、長期的な視点をもって神戸空港を成長発展させるため、以下の施策に取り組まれたい。


(1)神戸空港の利用促進ならびに規制緩和に向けた働きかけ強化
  神戸空港国際化の認知度向上に向けたPR施策の展開
  神戸以西の需要獲得に向けた積極的なプロモーション活動
  2030年前後の国際定期便就航を見据えた国際チャーター便の誘致促進
  発着枠拡大・運用時間延長、ひいては規制撤廃に向けた働きかけ
  国際チャーター便・プライベートジェットの円滑な受入れに向けたCIQ体制充実の働きかけ強化


(2)空港ターミナルビルの整備強化
  新ターミナル整備の着実な推進
  2030年前後の国際定期便就航を見据えた新たなターミナル整備の早期検討
  カーボンニュートラルエアポート実現に向けた取り組み強化


(3)南北アクセス強化に向けた地下鉄導入の早期検討
  抜本的な南北アクセス強化策となる新神戸~三宮~神戸空港間を結ぶ地下鉄導入』について、神戸市が主体的に検討を進めること
  生田川右岸線道路改良工事、新神戸トンネル南伸事業の早期完了に向けた予算措置


《会員企業からの意見》
神戸空港の機能強化については、国際線定期就航に加えて国内線拡充など、中核空港としての整備を遅滞なく進めてほしい。また、空港へのアクセスも含めて、特に南北のアクセスとしての地下鉄整備や新神戸駅へのJR在来線接続などの鉄道ネットワークの強化も検討いただきたい。【建設業】


神戸空港について、機能強化・利便性の向上もさることながら、2025年には開港20周年を迎え、グローバルな玄関口となるべく、環境等にも配慮したシンボリックな存在となる必要がある。【エネルギー】


・MICE誘致と神戸空港国際定期便就航獲得に向けて、ポートアイランドと市街地のアクセス強化が求められるため、より充実した交通インフラを整備いただきたい。【ホテル業】

 

 

(令和5年9月 神 戸 商 工 会 議 所 令和6年度 神戸市政に対する要望(抜粋))

 

 この要望に対して神戸市長の定例記者会見で、記者から質問があったことに答えたということを報じたのが冒頭の記事である。

 その記者会見の議事録が神戸市のHP上で公開されているので、その内容を見てみよう。

 

記者: 月曜日に神戸商工会議所からの要望を受け取るというのがあったかと思うんですが、その中で、やはり2030年前後の神戸空港の国際線就航に向けて定期便が出るということについて、そのためのインフラ整備をどうするかということで、また引き続き、南北インフラと、市街地と神戸空港をいかに結ぶのかということについてもまた要望が上がっていたかと思うんですが、その後、何か神戸市のほうで検討が進んでいるようであればお伺いしたいと思います。果たして30年、定期便が就航し始める時点で完成している必要があるのかどうかということも含めて議論があるのではないかという気もしますが、その辺も含めてお伺いできればと思います。よろしくお願いします。

 

久元市長: 現在のポートライナーの増強、あるいは短期的にバスの便を増便したりするということはあり得るかと思いますが、より抜本的に踏み込んだアクセスについては、まだ十分検討はできておりません。ただ、改めて、商工会議所からの提言を受けまして、2030年という時期を見据えて、神戸空港へのアクセスについては、もう少し検討を加速させる必要があるということは感じました。

 

記者: 基本的には、やっぱり、国際定期便が就航し始める時点で何らか新たなインフラができている必要があるというふうにお考えになっているということでしょうか。

久元市長: 新たなインフラというよりも、道路だけではなくて、ポートライナーの増強も含めて、鉄道輸送という面でも対応を考える必要があるということは感じております。

 

記者: バスの増便以外にも何らか必要だと。

 

久元市長: 何らかの対応がやはり必要ではないかというふうに思っておりまして、改めて、商工会議所からの提言を受けて、この辺の検討は加速する必要があるというふうに感じました。

 

(2023/9/28 神戸市長記者会見)

 

 

 久元市長の回答の要旨は次のようにまとめられるだろう。

(1)神戸空港のアクセスについては、鉄道輸送でも対応を考える必要がある。

(2)鉄道輸送の対応の中には、ポートライナーの増強が含まれる。

(3)商工会議所の提言を受けて、検討を加速する必要がある。

 

 ポートライナーの輸送力については、これまで、利用者をはじめ各所から限界を指摘する声があり、神戸空港規制緩和の動きが強まる状況の中、空港アクセスの増強を訴える声が随所から上がっていた。ところが、久元市長は、問題を真正面から捉えようとせず、①バス便の増発(混雑緩和を図るための共通乗車証社会実験)や、②時間をずらして利用する「時差利用」を呼び掛けたりと、本質から外れた対策しか講じようとしてこなかった。

 しかし、今年の1月12日の定例記者会見で、神戸空港都心部の三宮を結ぶ交通機関について、記者の質問に対して「鉄道輸送を考える必要が間違いなくある」との考えを示した。

 

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 神戸商工会議所からは、昨年度も「新神戸駅三宮駅と空港を結ぶ南北アクセス強化(鉄軌道整備)」の要望が出されている。今年度の要望では新神戸~三宮~神戸空港間を結ぶ地下鉄導入』となっており、少し内容が具体的になっている。

 

 久元市長は「商工会議所からの提言を受けまして、2030年という時期を見据えて、神戸空港へのアクセスについては、もう少し検討を加速させる必要がある」と述べており、その時期から考えると、できるかぎり早期に検討結果を発表する必要がある。そして、要望の趣旨に沿った検討結果が発表されることが期待される。

 

松本関経連会長が、神戸空港と新神戸駅を結ぶ路線整備を期待

 関西経済連合会の松本正義会長は、2025年の大阪・関西万博に合わせて国際チャーター便の就航が予定される神戸空港について、「(新幹線の)新神戸駅と空港が一つの路線で結ばれれば、西日本の利用者がさらに増えるだろう」と期待した。同空港は30年前後に、国際定期便の就航を目指している。

 神戸新聞社のインタビューに応じた。松本氏はインバウンド(訪日客)の着実な増加を念頭に「神戸空港が国際化すれば、兵庫県以西の観光に大いに寄与するだろう」と述べた。その際のポイントとして、空港と新幹線の円滑な乗り継ぎを実現する交通手段の必要性を挙げた。

 

神戸新聞 2024/1/5)

 

 新年1月5日の神戸新聞が、関西経済連合会の松本正義会長が、同社のインタビューで、神戸空港について「新神戸駅と空港が一つの路線で結ばれれば、西日本の利用者がさらに増えるだろう」と期待を示したと報じた。

 松本会長が言う「新神戸駅神戸空港を結ぶ一つの路線」とは、神戸商工会議所が予て神戸市に実現を要望している『新神戸~三宮~神戸空港間を結ぶ地下鉄導入』と同趣旨と思われる。

 この新神戸駅神戸空港を結ぶ路線(鉄道)については、様々な方面から要望が上がっている。

 

 

神 戸 商 工 会 議 所 令和6年度 神戸市政に対する要望

https://www.kobe-cci.or.jp/pdf/20230925_youbousho.pdf

 

 

神 戸 商 工 会 議 所 令和6年度 神戸市政に対する要望(抜粋)

 


3.神戸空港国際化に向けた対応


 昨年9月の関西3空港懇談会で合意を得て、神戸空港国際化に向けた道筋が示された。2025年国際チャーター便の運用開始、2030 年前後の国際定期便就航に向けて、ターミナル整備等受入態勢に万全を期し、運用開始時の稼働率を高めるとともに、長期的な視点をもって神戸空港を成長発展させるため、以下の施策に取り組まれたい。


(1)神戸空港の利用促進ならびに規制緩和に向けた働きかけ強化
  神戸空港国際化の認知度向上に向けたPR施策の展開
  神戸以西の需要獲得に向けた積極的なプロモーション活動
  2030年前後の国際定期便就航を見据えた国際チャーター便の誘致促進
  発着枠拡大・運用時間延長、ひいては規制撤廃に向けた働きかけ
  国際チャーター便・プライベートジェットの円滑な受入れに向けたCIQ体制充実の働きかけ強化


(2)空港ターミナルビルの整備強化
  新ターミナル整備の着実な推進
  2030年前後の国際定期便就航を見据えた新たなターミナル整備の早期検討
  カーボンニュートラルエアポート実現に向けた取り組み強化


(3)南北アクセス強化に向けた地下鉄導入の早期検討
  抜本的な南北アクセス強化策となる新神戸~三宮~神戸空港間を結ぶ地下鉄導入』について、神戸市が主体的に検討を進めること
  生田川右岸線道路改良工事、新神戸トンネル南伸事業の早期完了に向けた予算措置


《会員企業からの意見》
神戸空港の機能強化については、国際線定期就航に加えて国内線拡充など、中核空港としての整備を遅滞なく進めてほしい。また、空港へのアクセスも含めて、特に南北のアクセスとしての地下鉄整備や新神戸駅へのJR在来線接続などの鉄道ネットワークの強化も検討いただきたい。【建設業】


神戸空港について、機能強化・利便性の向上もさることながら、2025年には開港20周年を迎え、グローバルな玄関口となるべく、環境等にも配慮したシンボリックな存在となる必要がある。【エネルギー】


・MICE誘致と神戸空港国際定期便就航獲得に向けて、ポートアイランドと市街地のアクセス強化が求められるため、より充実した交通インフラを整備いただきたい。【ホテル業】

 

 

(令和5年9月 神 戸 商 工 会 議 所 令和6年度 神戸市政に対する要望(抜粋))

 

 

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神⼾空港〜三ノ宮・新神⼾連絡鉄道プロジェクト

神戸空港の機能強化と関西三空港連携】

~関西ルネサンスに向けた提言~
(一般社団法人 日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)国土・未来プロジェクト研究会(2022年3月))

 

http://www.japic.org/information/assets_c/2022/03/20220331_16.pdf

 

 

 

 この路線を開設することの意義は次の3点にまとめられるだろう。

(1)新交通ポートライナーの輸送力の限界に対する輸送力の拡大

(2)神戸空港の後背地の拡大による需要拡大

(3)神戸市の都心の拠点性の向上

 

(1)については、特に詳しく論じるまでもないだろう。神戸空港規制緩和、国際化が今後急激に進展をしていくので、現在でも容量をオーバーしている神戸空港のアクセスの拡大を図ることが急務となっている。

(2)については、今回の松本会長の発言はこれに当たるが、神戸空港福岡空港を除くと、新幹線駅と最も近接する空港である。新神戸駅は、東海道・山陽新幹線九州新幹線の全列車が停車する重要な駅である。今後、神戸空港が国際化した場合に、この新幹線を使って神戸空港から海外に出かけることが確実に予想される。そして、今後さらに、神戸空港規制緩和、拡張につながっていくだろう。

(3)については、神戸という都市の利便性を高め、拠点性を高めることになるだろう。(2)については、極端に言うと旅客が神戸市を通過するだけだが、国内、海外から人が集まるのに便利であるという特性を活かし、神戸自身が人々が集まる目的地となり得るということだ。つまり、新幹線と空港という二つの長距離交通の結節点として、たとえば、企業の中枢管理部門や、コンベンションセンター、大型アリーナなどの集客施設を集積させることが可能となるだろう。

 

 今回の松本会長の発言は、(2)の神戸空港の需要拡大の観点からの話であるが、神戸市にとっては、むしろ(3)の方が重要である。

 新神戸駅神戸空港を結ぶだけであれば、バスでも良いように思われるかもしれないが、大切なのはその両交通機関を用いて、国内や世界から神戸に人を集めることだ。バスであれば、両者をダイレクトにつなぐだけであり波及効果は少ない。しかし、両者を鉄道で結ぶならば、新幹線と空港との2ウエイアクセスが可能な長大な沿線を生み出すことができる。このきわめて利便性の高い沿線に、先述の企業の中枢管理部門や、コンベンションセンター、大型アリーナなどの集客施設を集中的に立地させ、これらを自由に往来できるような高度の機能性を持つ空間を設けるべきであるというのが筆者の提案である。

 この新神戸・三宮・神戸空港を結ぶ路線は、神戸に新しいフロンティアをもたらすものだ。人口減少に悩まされている神戸に新たな上昇気流を巻き起こし、神戸復活の起爆剤となるはずだ。神戸にとって必ずや大きな利益をもたらすだろう。

 地下鉄との路線競合を指摘する声もあるが、交通拠点に複数の交通機関が接続することは当然のことだ。

 新神戸駅神戸空港とを結ぶ鉄道については、今回の発言だけではなく、すでに多くの要望が神戸市に出されている。神戸商工会議所の要望もその一つだ。都市開発で、これだけ多くの期待が寄せられている計画は少ないのではないだろうか。

 巨額の費用がかかるだろうが、沿線の開発効果も考え、是が非でも実現をすべきであると考える。

 

 

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