運輸省航空局が、昭和４５年度までに実施した関西国際空港の計画に関する調査の結果をまとめた「関西国際空港計画に関する調査概要」（昭和４６年９月）を読んでみた。そこには、幻となった神戸沖国際空港の計画案が示されていた。
神戸沖国際空港は、同調査では関西国際空港のいくつかの候補地の中で、「ポートアイランド沖案」と呼ばれていたが、ここでは「神戸沖国際空港」と呼ぶ。まず、神戸沖国際空港の位置は、上図のとおりであった。現在の神戸空港よりかなり沖合にあることがわかる。
神戸沖国際空港は、段階的に整備される計画で、第１期から第４期にわたって建設されることになり、最終的には滑走路６本の巨大な空港となる計画であった。全体完成時には、さらに沖合に張り出すことになり、神戸沖というよりは、大阪湾の中央部と言ってもよいぐらいだ。
その平面図は次のとおりであった。
計画では東西方向に４，０００ｍの滑走路が4本、それを横切る形で３，２００ｍの２本の横風用滑走路が配置されていた。
空港と本土とを結ぶ交通施設として、ポートアイランドからは道路が、和田岬からは鉄道敷設が構想されていた。海底の土質が軟弱で橋梁ではその基礎の構築が難しいことから、これらは沈埋型のトンネルが想定されていた。
ポートアイランド内のシールド工法等の普通工法をとる区間は０．６ｋｍ、沈埋区間４．５ｋｍ、空港側取り付け区間０．８ｋｍと、総延長５．７ｋｍであった。沈埋トンネル施工部分の水深はマイナス１４ｍで、海面からの水深もマイナス１４ｍを維持することとされていた。トンネルは、コンクリート方式と鋼殻方式の２方式が検討されていた。
鉄道も沈埋トンネルで建設され、和田岬付近から、和田岬付近の取り付け区間０．８ｋｍ、沈埋区間５．１ｋｍ、空港側の取り付け区間５．９ｋｍ、合計１１．８ｋｍであった。
その後、この神戸沖国際空港案は、実現することはなく、泉州沖に関西国際空港が建設されることになった。
そして、より小規模ではあるが、神戸空港が平成１６年に開港することになった。この神戸沖国際空港計画が実現しなかったことは非常に残念ではあるが、いずれ現在の神戸空港を基礎にして新しい神戸沖国際空港が誕生することになるだろう。この神戸沖国際空港計画案を理想型とするならば、それが実現するまでには時間がかかるだろうが、長期的な視点で見れば、水が低きに流れるように、あるべき姿に修練をしていくことになるだろう。
