スカイマークが２４日、今年３月２９日から適用する夏ダイヤを発表した。神戸空港での主な改正点は、次のとおりである。
（１）羽田→神戸を１便増便（羽田21:15 →神戸22:30）
（２）神戸→札幌を１便増便（神戸21:20 →札幌 23:10）
（３）神戸＝沖縄を４便（２往復）増便
今回のダイヤ改正により、スカイマークは６便（３往復）の増便となり、その結果、現在は下記の７４便（３７往復）であったところ、８０便（４０往復）に達することとなった。
（改正前のダイヤ）
羽田 １８便（ ９往復）
札幌 １２便（ ６往復）
青森 ２便（ １往復）
仙台 ４便（ ２往復）
茨城 ６便（ ３往復）
松本 ２便（ １往復）
出雲 ２便（ １往復）
高知 ４便（ ２往復）
長崎 ６便（ ３往復）
鹿児島 ６便（ ３往復）
沖縄 １２便（ ６往復）
全 ７４便（３７往復）
昨年５月の３空港懇談会で、神戸空港の発着便数は６０便（３０往復）から８０便（４０往復）に拡大、運用時間が午後１１時までと１時間延長された。神戸空港は、この拡大枠をわずか１年足らずで使いきってしまったことになる。神戸空港がいかに立地条件にすぐれ、多くの潜在需要を抱え、利用者、航空事業者ともが利用を求めていることを証明した形だ。
昨年５月の３空港懇談会では、井戸兵庫県知事は６０便（３０往復）の増枠、合計１２０便（６０往復）への上限緩和を主張したが、関空側の反対に遭いわずか２０便（１０往復）の増枠しか認められなかった。しかし、この増枠分をわずか１年足らずの期間ですべて消化してしまった。しかも、この間、就航する航空会社が１社増え、神戸空港を拠点化する方針を表明している。今春、３空港懇談会が開催される予定であるが、もはや昨年の１２０便（６０往復）でも十分とは言えないような状況が具体的に見えてきた。次は、そもそも根拠のない不合理な、運航規制の撤廃を考えるべき時期だ。
一方、関西空港周辺は、「関空独占」の姿勢を崩しておらず、むしろそれを強めているように見える。関西空港の離発着回数を年間２３万回から３０万回へ３割も増大させようという動きが進んでいる。さらには、関西エアポートが２０３０年をめどに、関西空港の旅客の受け入れ能力を、現在の２倍以上の年間８０００万人規模にしようと目論んでいる。関空側としては、神戸空港の規制緩和を小出しにし、できるだけ時間稼ぎを行って、その間に需要を囲い込み、地歩を固めてしまおうという意図と推測する。神戸空港の規制緩和は、時間との闘いでもある。
これまでの関西３空港の経緯を調べてみると、関西圏の「南北問題」、「格差是正」のために建設されたのが関西国際空港であり、その決定を行った当時、関西圏の空港機能を泉州沖に一元化することまでを想定したものではなかったにもかかわらず、その後、関西空港周辺が「関西空港一元化論」を主張し始め、特に神戸空港の利用を抑圧し続けてきた。しかし、神戸空港の利用が進むにつれ、その目論見も、世論の前に次第に旗色が悪くなりつつある。
関西圏は、地理上の条件から、複数の都市圏の複合体であり、それぞれの都市圏がその特徴を活かして発展することが、ひいては関西圏全体の発展につながるのだ。
過去の経緯に延々とこだわってこのまま衰退の道を歩むのか、規制を緩和し、関西圏全体の発展を目指すのか、答えは明らかである。
